Заявити, що «127-й» був цікавим автобусом – це нічого не сказати. Це справді один із найуспішніших прикладів створення якісної пасажирської машини. У ньому чітко відчувалася «авіаційна» генетика. У 50-60-х роках така форма кузова була на піку популярності. Крім того, до розробки ЗІС (ЗІЛ)-127 долучилися інженери Тушинського машинобудівного заводу, що позитивно вплинуло на якість конструкції.
Автобус був створений у 1953 році на основі американського GM PD-4104. У ті часи радянським інженерам не було де вчитися будувати міжміські та міжнародні автобуси підвищеного комфорту. Тому групу спеціалістів відправили на стажування до США, у General Motors. Вони привезли звідти основні розрахунки й характеристики кузова, трансмісії та двигуна.
Один автобус «ЗІЛ-127» проїжджав до 2,5 мільйона кілометрів, перш ніж відправлявся на капітальний ремонт. Це відповідало американським стандартам автобусної техніки, оскільки у США основний пасажирський транспорт – автобуси, тоді як залізниця переважно використовується для вантажних перевезень.
Якщо порівняти фото американського й радянського автобуса, можна побачити багато спільного, за винятком двигуна. У General Motors використовували турбовані бензинові мотори на високооктановому паливі. У СРСР турбін на бензинових двигунах не було, а найпоширенішим був бензин марки 66, оскільки навіть 76-й вважався надто дорогим для автобусів. Водночас у Радянському Союзі були досить непогані дизельні двигуни.
Ще одна особливість автобусів General Motors – використання кузова з авіаційного алюмінію та нержавіючої сталі. Саме тому в голлівудських фільмах американські автобуси сяють відполірованим металом і можуть працювати на маршрутах 25-30 років. Технологія залишилася незмінною, лише розміри автобусів із часом зросли.
У радянському автомобілебудуванні ще не вміли працювати з такими складними матеріалами. Допомогли спеціалісти Тушинського машинобудівного заводу. Вони створили кузов зі сталевого прокату з зовнішнім облицюванням алюмінієвими гофрованими панелями.
Кузов автобуса збирали подібно до авіаційного виробництва – на стапелі, спочатку виконували клепку деталей, а остаточне встановлення заклепок і зварювання каркаса здійснювали тільки після контрольного вивішування. Якщо конструкція була зібрана правильно, геометрія та розміри кузова залишалися незмінними під власною вагою. Це забезпечувало жорсткість та довговічність.
У 1953 році ЗІС-127 був готовий у металевому виконанні, а вже в 1954 році вийшла перша серійна партія. Прототипи мали проблеми з динамікою розгону, які вирішили шляхом встановлення дизельного двигуна ЯАЗ-206. Крім того, у конструкції використовували профільований метал із тонким олов’яним шаром. Кузов був несучим і надзвичайно жорстким навіть за авіаційними стандартами.
Автобус мав ресорну підвіску з чотирма парами амортизаторів. Двигун розташовувався ззаду – це було новаторським рішенням для радянського автомобілебудування.
Також у конструкції передбачили:
✔ Подвійну систему гальм із незалежними контурами.
✔ Гідропідсилювач керма.
✔ Сучасну на той час приладову панель.
✔ Комфортні сидіння на 32 місця.
✔ Ефективну вентиляцію салону з повітряним фільтром.
✔ Окремий дизельний обігрівач салону.
Автобус розганявся до 90 км/год, мав гарну керованість і на початку 60-х виглядав як транспорт із майбутнього.
Машина працювала на міжміських маршрутах, зокрема там, де перевозили іноземних туристів і гостей із далекого зарубіжжя. Із 851 випущеної машини до 70-х років залишилося небагато екземплярів – переважно в Криму та Прибалтиці.
До речі, кримські ЗІЛ-127 виявилися найвитривалішими. Вони працювали не лише на рівнинних маршрутах, а й на складних гірських серпантинах. Поодинокі екскурсійні машини можна було побачити аж до початку 80-х. Перед Олімпіадою-80 їх почали замінювати на новіші «Ікаруси».
Автобус був досить успішним, але його майбутнє залишилося під питанням після приєднання СРСР до міжнародної конвенції з дорожнього руху. Це було потрібно для експорту радянської техніки на Захід. Габарити ЗІЛ-127 перевищували допустимі розміри для міжміських автобусів, тому виробництво згорнули на користь імпорту «Ікарусів» із Угорщини.
Багато експертів вважають, що друге та третє покоління ЗІЛ-127 могло б перевершити «Ікарус» за рівнем безпеки, комфорту та витратами на перевезення пасажирів. Але радянська економічна політика та кооперація в межах РЕВ (Ради Економічної Взаємодопомоги) визначили інший шлях розвитку, і проект залишився лише на папері.
