Наскільки вдалим вийшов конструктив легендарного «сто тридцятого», можна сперечатися, але одне беззаперечно: вантажівка миттєво знайшла своє місце в десятках тисяч радянських автогосподарств і стала там по-справжньому незамінною.
Простий, витривалий і невибагливий у роботі, ЗІЛ-130 помітно перевершував усе, що на той момент пропонував вітчизняний автопром. Звісно, недоліки у нього були, але на тлі можливостей і ресурсу машини вони здавалися дрібницями, на які мало хто звертав серйозну увагу.
У далеких 1960-х роках у Союзі розгорнулося масштабне житлове будівництво. Промисловість потребувала надійного транспорту, а завод імені Лихачова вже випускав кілька універсальних моделей вантажівок, зокрема ЗІЛ-164. Проте всі вони мали спільні мінуси: значні габарити, складне керування, не надто потужні двигуни та великий радіус розвороту.
Для перевезень за межами міста така техніка ще якось підходила, але в умовах щільної міської забудови постійно виникали труднощі. Маневрування, під’їзд до об’єктів, робота на вузьких вулицях – усе це вимагало іншого підходу.
У результаті промисловості та народному господарству був потрібен принципово новий вантажівка: з посиленою рамою, коротшою колісною базою, потужнішим двигуном і більш комфортними умовами для водія. Логічно, що розробку доручили саме заводу імені Лихачова, адже на той час там працювала одна з найсильніших конструкторських команд у країні.
За основу взяли раму від ЗІЛ-164, але її суттєво вкоротили й посилили, використавши міцніші балки. Порівняно з американськими вантажівками Chevrolet та Chrysler, у яких рами були тоншими, але з якіснішої сталі, шасі «130-го» довелося неодноразово переробляти. Бували періоди, коли на вже випущені самоскиди й бортові машини навіть не рекомендували завантажувати повну паспортну масу – радили обмежуватися приблизно 75 %.
Лише наприкінці 1960-х, після численних експериментів і доопрацювань, інженери знайшли оптимальну схему підсилення. У підсумку рама й шасі вийшли навіть легшими, ніж у деяких американських аналогів, а загальний ресурс зріс щонайменше вдвічі.
Після цього ЗІЛ-130 упевнено брав 5,5 тонни вантажу і навіть у режимі перевантаження шасі витримувало два-три нормативні пробіги до першого серйозного капітального ремонту. Для порівняння, багато американських вантажівок марок International чи Ford узагалі не передбачали капремонту – їх просто списували.
Окремої уваги заслуговує кабіна. Для свого часу вона була справжнім проривом: м’який диван замість жорсткого сидіння, висока посадка, велике панорамне лобове скло з чудовим оглядом. Частину рішень підглянули у американського Dodge, але багато що зробили навіть краще – знизили й укоротили лінію капота, підняли дах, додали великі дзеркала та кермо з гідропідсилювачем.
Усе це значно спростило керування. На «130-му» можна було під’їхати до місця завантаження з точністю до пів метра, а досвідчений водій жартома міг «прикрити» бампером хвіртку біля будинку. До того ж вантажівку оснастили пневматичним підсилювачем гальм, а характерний звук скидання повітря з ресивера став своєрідною «візитівкою» моделі.
Двигун ЗІЛ-130 – це окрема історія. Його створення зайняло чимало часу й сил, але результатом став унікальний для свого часу V8 об’ємом 6 літрів і потужністю 150 к. с. Спочатку планували встановлювати рядну «шістку» від ЗІЛ-164 на 136 к. с., але вона мала слабкий крутний момент. Новій машині був потрібен або V8, або дизель із моментом не менше 400 Н·м.
У підсумку мотор отримав чавунний блок, алюмінієву головку, верхнє розташування клапанів і ланцюговий привід ГРМ. Він вийшов важчим за американські аналоги, зате простішим у конструкції, з великим запасом для форсування та можливістю ремонту буквально «в полі». Саме ця особливість не раз виручала радянських водіїв.
Простій через поломку означав втрату заробітку, тому перебір двигуна у вихідні був звичною справою, про яку керівництво автопарку інколи навіть не знало. Паспортний ресурс у 280 тисяч кілометрів у реальності часто перевищували вдвічі або навіть утричі, адже більшість «130-х» працювали з навантаженнями, про які західним вантажівкам можна було лише мріяти.
Звичайно, у двигуна були й слабкі сторони. Насамперед – великий апетит до пального. Хоч це й був дешевший А-76, витрати все одно створювали проблеми зі списанням. Другою вадою стала неідеальна балансування, що впливало на зчеплення й трансмісію. Досвідчені водії з цим справлялися без труднощів, а от у новачків зчеплення могло вийти з ладу вже в перші місяці.
Ще одна особливість ЗІЛ-130 – надзвичайно проста керованість. За кермо можна було посадити вчорашнього випускника ПТУ, і він без особливих проблем освоював машину. Не випадково в багатьох автошколах СРСР саме «130-й» використовували як навчальний автомобіль, причому навчалися на ньому навіть дівчата.
Тоді категорію «С» відкривали всім, а на іспитах демонстрували складні маневри, включно із заїздом у гараж. Зате водії, які отримували права в ті часи, справді вміли керувати вантажівками, не боялися великої техніки, поважали її та суворо дотримувалися правил дорожнього руху.
