У 1965 році Ковровський завод імені Дегтярьова вирішив створити справді «народний» мотоцикл. Ціна виглядала привабливо — 450 карбованців проти майже 900 за чехословацьку «Яву». Першу партію розкупили миттєво, але ейфорія тривала недовго — дуже швидко почали спливати проблеми.
Двигун глух у спеку, запалювання збивалося саме по собі, а запуск із кікстартера перетворювався на чисту лотерею. Про всі ці недоліки інженери знали з самого початку, однак «Восходи» без змін штампували аж до 1993 року.
Завдання формулювалося просто: зробити доступний мотоцикл середнього класу між легким «Мінськом» і важким «Уралом». За основу взяли модель К-175, максимально все спростили, урізали витрати. У результаті вийшов байк потужністю 10 кінських сил, зі швидкістю до 95 км/год і витратою близько 3,5 літра на сотню кілометрів.
На папері все виглядало чудово. Але вранці, коли нові власники намагалися завести свій блискучий «Восход», з’ясовувалося неприємне: кікстартер робив лише два оберти колінвала за одне натискання. Для порівняння, у того ж «Мінська» їх було три. Дрібниця? А спробуйте запустити перегрітий мотор із такою механікою.
У 1972 році завод випустив «Восход-2» із доопрацьованим двигуном та електронним запалюванням. Але люди вже не поспішали — погана слава розлетілася швидше за рекламу. Втім, низька ціна залишалася, і мотоцикли продовжували купувати.
Ще через чотири роки з’явився «Восход-2М»: змінили фару, замінили найбільш проблемні вузли. Штовхати мотоцикл усе одно доводилося. У 1979-му вийшов «Восход-3М», який уже більш-менш заводився. Проблеми не зникли, але експлуатація стала терпимішою.
Для порівняння, «Мінськ» за 330 карбованців був легший, економніший і заводився без «танців із бубном». Але потужність у нього була слабка, для сільських доріг — замала. «Ява» за 900 карбованців була мрією, та це майже шість зарплат інженера проти трьох за «Восход». Вибір виходив болючий: або платити вдвічі більше, або миритися з примхами ковровської техніки.
«Восход» зайняв дивну нішу між ціною та надійністю. Не найгірший і не найкращий, зате доступний. Для хлопця з села, який збирав гроші цілий рік, це був майже єдиний шанс отримати мотоцикл із нормальною потужністю.
Власники швидко ставали механіками мимоволі. Гаражі перетворювалися на справжні школи ремонту. Народні умільці міняли барабан зчеплення, ставили зірочку й ланцюг від «Мінська» — і це справді покращувало запуск.
Найхитріший «секрет» передавався з уст в уста: виставити поршневі кільця замками точно навпроти випускного вікна. Звучить як шаманство, але воно працювало. Додайте ювелірне налаштування запалювання — і мотор заводився з кікстартера. Один раз. Потім усе починалося спочатку.
Перегрівся в дорозі — вибір невеликий. Або сидиш 20–30 хвилин, чекаєш, поки охолоне, і сподіваєшся на диво, або штовхаєш. Самому — пів години ганьби, з напарником трохи швидше, але все одно неприємно. Зупинився на світлофорі — і всі дивляться, як ти котиш мотоцикл, намагаючись його оживити.
Ситуацію часто погіршували самі власники. У бак заливали найдешевший бензин, який тільки знаходили. Про нормальну оливу теж не завжди думали — замість неї використовували відпрацювання, чорну рідину, схожу на мастило хіба за консистенцією. Двигун і без того був примхливий, а з таким «доглядом» страждав ще більше.
З 1965 по 1971 рік із конвеєра сходило до 200 тисяч мотоциклів щороку. Скарги сипалися постійно. Кожна модернізація давала лише половинчастий ефект. Виробництво могли б зупинити, повернутися до креслень і зробити все нормально, але цього не сталося.
В іншій країні такий завод збанкрутував би за кілька років. У СРСР же діяло правило «свого не кидаємо», а дефект вважався майже нормою. Дефіцит робив свою справу: навіть поганий мотоцикл був кращий, ніж жодного.
У містах хлопці їздили на «Явах» і «Чезетах» — красивих, надійних, статусних. «Восход» асоціювався з бідністю та компромісом. Зате в селах історія була зовсім іншою.
Сільська молодь брала «Восходи» масово. Один мотоцикл був універсальним: на роботу поїхати, картоплю привезти, дівчину прокатати. Статусу менше, ніж у «Яви», зате транспорт є й коштує дешевше.
Те, що після кожної другої поїздки доводиться лізти в двигун, сприймалося як звична справа. Ніч у гаражі з розібраним мотором, зранку зібрав, удень поїхав, увечері знову заглух. Безкінечний кругообіг ремонту.
Мотоцикл став символом епохи: терпіння важливіше за якість, доступність — важливіша за надійність. Купив, доробив власноруч, навчився жити з його характером. До речі, взимку «Восходи» поводилися краще: холодний запуск складний, але якщо завів — можна їхати одразу, не прогріваючи. Улітку ж у спеку — суцільні муки, зате взимку певне полегшення.
До «Восхода» завод імені Дегтярьова випускав цілком пристойні моделі: К-125, К-55, К-175. Але гонитва за дешевизною зруйнувала репутацію. Люди купували не тому, що техніка була хорошою, а тому що альтернатив у цьому ціновому сегменті просто не існувало.
У 1984 році навіть з’явився «Восход» у «люксовому» виконанні. Навіщо бюджетний мотоцикл із хронічними проблемами робити «люксом» — ще одна загадка радянського планування.
«Восход» прожив на конвеєрі майже 30 років. Не тому, що став ідеальним, а тому що вибору не було. Кожна модернізація трохи поліпшувала ситуацію, але корінні проблеми так і не зникли.
Сьогодні ці мотоцикли — об’єкт реставрації для колекціонерів. Їх відновлюють із любов’ю, цінують за історію й згадують із посмішкою: так, штовхали, так, лаялися, але це був наш залізний кінь. Примхливий, впертий, зате свій.
