У грудні 1976 року керівництво СРСР ухвалило рішення, яке мало стати поворотним моментом для Ірбітського мотозаводу. Постанова ЦК КПРС та Радміну вимагала не лише підвищити випуск техніки до 200 тисяч одиниць щороку, а й створити принципово нову модель. Ніхто навіть припустити не міг, що через п’ять років готовий проект опиниться фактично похованим під купою відписок та кабінетної тяганини.
Завдання виглядало майже нереальним. Потрібен був силовий агрегат об’ємом 750 кубів не менше ніж на 45 кінських сил і при цьому здатний працювати на низькоякісному радянському бензині. Споживання палива мусило вкладатися до 8,5 літра. Найжорсткіша вимога — уніфікація деталей із наявними моделями на 75%. Ситуація, коли й хочеться стрибнути вперед, і можливостей майже немає.
До січня 1978 року конструктори Ірбітського заводу представили кілька дослідних екземплярів майбутньої моделі М-73. Силова установка приводила в дію генератор на 150 Вт, розташований на передній частині колінчастого вала. Інженери пропонували спеціальні чавунні циліндри, які запобігали б заклинюванню, проте новація підтримки не отримала, тож довелося доопрацьовувати стару конструкцію.
Водночас інші технічні рішення сприйняли із захопленням. Ланцюговий механізм газорозподілу позбавив двигун характерного гуркоту шестерень. Нове зчеплення з одним диском і трьома еластичними пластинами стало суто радянською розробкою місцевого КБ. Леніградські конструктори створили карбюратор К-66 із паперовими фільтрами, а інженери із Запоріжжя спроєктували стартер на основі СТ-369.
Першу пару мотоциклів відправили до серпуховського ВНДІ мотопром після того, як кожен пройшов по 2,5 тисячі кілометрів пробігу. Там почали справжні випробування — техніку ганяли у три зміни, не зважаючи на погоду. Дощ, багнюка, спека — усе це не зупиняло тестувальників. Покриття доріг змінювалося від гладкого асфальту до розбитої бруківки.
Поруч ідуть Moto Guzzi 7V та BMW R-75/5 — загальновизнані зразки світового рівня. Радянська машина трималася поруч із ними як щодо динаміки, так і за витратою палива, не поступаючись показниками.
Наступної осені завод доставив до інституту ще три зразки. Тестувальники змушували апарати тримати постійну швидкість понад сто кілометрів на годину не хвилинами, а годинами. Один з примірників спеціально адаптували під високооктановий бензин А-93. При повному навантаженні (троє чоловіків по 75 кг) та додаткових 30 кг багажу спідометр показав 130 км/год. Усього побудували вісім прототипів.
Технологічний прорив
М-73 отримав п’ятиступінчасту трансмісію в поєднанні зі стартером, що запускався кнопкою — для кінця 70-х це виглядало майже фантастикою. Електромережу перевели з шестивольтової системи на дванадцятивольтову. З’явилися аварійна сигналізація, регулювання напрямку світлового променя фари по горизонталі, штекерні роз’єми проводки, електронний тахометр. Індикатори контролювали тиск мастила, рівень гальмівної рідини та стан гідравліки — функціональність, що випереджала епоху.
На виході з трансмісії встановили стоянкове гальмо — жоден радянський мотоцикл із коляскою такого ще не мав. І згодом аналогічного рішення вже не застосовували. Передню вилку розвели на 210 мм між осями та посадили на конічні роликові підшипники в рамі. Для західних виробників це було звичним підходом, а для СРСР — повноцінним дебютом.
Диски коліс відливали з алюмінієвого сплаву з інтегрованими барабанами. Серійні мотоцикли Ірбіта того часу обходилися сталевими зварними деталями, що залишилися у спадок ще з довоєнних років. Попереду встановили двокулачкову барабанну систему гальмування, ззаду й на колісці коляски — гідравліку. Інженери розрахували різне гальмівне зусилля для заднього та бокового коліс, щоб унеможливити перевертання.
Підприємство закупило унікальну пресову лінію «Ерфурт» і навіть звело окремий цех для штампування нових колясок. Кузов, виконаний із двох цільноштампованих половинок, у народі прозвали «мильницею». Для розширення виробництва поруч зі заводом знесли село Підкоритово, адже необхідні були нові площі.
Під час тестів у серпуховському ВНДІ мотопром апарати намотали близько 60 тисяч кілометрів без серйозних поломок. Паралельно ганяли BMW R-75 — німецька техніка не продемонструвала жодних переваг. Інститут дав дозвіл на початок серійного виробництва.
Фінал зовсім інший
Та сталося неочікуване. Політичне керівництво визнало проект економічно недоцільним. Перша причина — звичайному радянському покупцю немає сенсу витрачати великі кошти на настільки потужний мотоцикл.
Друга — для переобладнання заводу були потрібні значні інвестиції. Держава відмовилася виділяти 3,8 млн рублів, хоча саме підприємство приносило бюджету понад 20 млн чистого прибутку щороку.
До 1983 року колектив продовжував випускати старі моделі, сподіваючись на повернення до проекту, але надії виявилися марними. Дослідні екземпляри дозволили викупити тим, хто був причетний до розробки та тестувань.
Усі вісім М-73 пропрацювали у власників десятиліттями без капітального ремонту. Один із них пройшов понад 150 тисяч кілометрів і досі на ходу. Кілька машин можна побачити на приватних експозиціях і ретропробігах. Два екземпляри зберігаються в Ірбітському державному музеї мототехніки.
