Угорська компанія завжди мала талант до виробництва автобусів. До 1945 року це було приватне підприємство з потужною технічною базою та власною школою машинобудування, зосередженою насамперед на створенні автобусів. За понад шістдесят років тут зросло кілька поколінь фахівців, тож кадровий потенціал підприємства майже не поступався німецьким і чеським аналогам.
У 1961 році розпочали випуск моделі Ikarus-180. Причому не з нуля, а на основі вже існуючої моделі Ikarus 556. Вже за два роки, з 1963-го, «Ікарус-180» почали виготовляти малими партіями, передусім для потреб громадського транспорту Будапешта.
У 1968 році СРСР зробив великий замовлення на міські автобуси для столиці та обласних центрів. У країні активно велося житлове будівництво, з’являлись нові спальні райони, метро будувати було дорого, а кількість пасажирів зростала щороку.
Рішення використовувати новий автобус було в цілому логічним, але не без нюансів. Якщо звичайний автобус міг перевозити до ста пасажирів, то за проектом в «Ікарус-180» повинні були вміщатися до 190 осіб. Фактично ж у години пік туди набивалося до 250 людей — і це явно не було комфортно, особливо в літню спеку.
Два пасажирські салони, з’єднані гнучким зчленуванням, мали чотири двері: передні — для виходу, другі й треті — для пасажирів із дітьми, а задні — для загального входу. Проте в години пік жодного порядку посадки ніхто не дотримувався.
Постійне перевантаження стало серйозною проблемою, адже інженери розраховували автобус саме на 190 осіб. У таких умовах було достатньо простору та повітря, а також правильно функціонувала комбінована підвіска — ресори з пневмобалонами, що забезпечували плавну їзду. Але при перенавантаженні всі переваги зникали.
У години пік переповнений «Ікарус-180» ледь рухався вулицями, створюючи затори. Замість того, щоб збільшити кількість автобусів або їхню швидкість, вирішили масово впроваджувати зчленовані автобуси.
Втім, водіям нова машина подобалася. Простора кабіна, рульове керування з гідропідсилювачем, хороша маневровість та надійний двигун. Перші поставки в СРСР оснащувалися моторами Csepel D619 на 180 к.с., які згодом замінили на дизелі D2156 HM6U потужністю 192 к.с. від СП Raba-MAN.
У порівнянні з важким в керуванні і ненадійним ЗІЛ-158, новий «Ікарус-180» здавався справжнім подарунком. Але технічна досконалість нової моделі з часом обернулася проблемою для механіків і водіїв. Трансмісія, мости, диференціали і зубчасті передачі, що здавалися простими, насправді потребували постійного й професійного обслуговування. Економія на мастилах чи фільтрах призводила до складного і дорогого капремонту, а дизель не витримував якість радянського пального з домішками та водою.
Ще однією проблемою стала недостатня антикорозійна стійкість кузова. Автобус проєктували під м’який клімат Угорщини, де взимку рідко бувають морози. У вологих умовах Москви й Ленінграда кузови швидко іржавіли — насамперед лонжерони, дно та закриті порожнини. Врятувати ситуацію можна було тільки повним розбиранням та антикорозійною обробкою каркасу.
Проблеми виникали й на дорогах: 16,5-метровим автобусом важко було маневрувати на перехрестях, де розмітка та радіуси поворотів не враховували довжину таких машин. На початку 70-х в містах провели реконструкцію автобусних смуг, але проблеми залишалися.
Схожа ситуація була з гаражами: «Ікарус-180» просто не вміщався в старі бокси, доводилося розширювати й перебудовувати автобусні парки, що теж займало час.
До 1976 року майже весь парк «Ікарус-180» був списаний, а на зміну йому прийшла нова модель — більш сучасна та потужна Ikarus 280.
