На початку 50-х років у радянському автомобілебудуванні зародився новий напрямок — створення повнопривідних вантажівок-позашляховиків. Звичайно ж, ці машини насамперед були потрібні для державних потреб, тож фінансування, ймовірно, було достатнім для розробки незвичайних експериментальних зразків.
Першим у змагання за вездеходи включився московський завод імені Лихачова. В якості бази логічно обрали ЗІС-157 — модель, що мала достатній запас міцності. Уже в 1955 році головний конструктор ЗІЛу Віталій Андрійович Грачов створив новий прототип із заднім розташуванням двигуна. Ідея була цікавою, проте конструкція виявилася надмірно навантаженою на задні мости, що знизило прохідність. Крім того, кермування вимагало значних фізичних зусиль.
Від такої схеми відмовилися, натомість зосередившись на концепції триосьової вантажівки з ведучими переднім і заднім мостами та проміжним середнім. Розташування другого мосту одразу за кабіною дозволяло рівномірно розподіляти навантаження на ґрунт.
Було виготовлено кілька зразків триосьових машин ЗМЛ-157Р. Частина з них оснащувалася широкими колесами стандартного типу, а частина — арочними колесами, що призначалися для руху по пухкому снігу з вантажем до 2,5 тонн.
Також розробили декілька болотохідних варіантів, включно з повноцінним всюдиходом ЗІЛ-136. Прохідність техніки на щільному снігу була на високому рівні, але керованість залишала бажати кращого, як і надійність трансмісії — особливо карданних передач.
Окремо збудували експериментальний БТР-Е152В. Цей бронетранспортер міг пересуватися складною місцевістю, залишався керованим навіть без одного колеса, однак на пухкому снігу швидко «сідав на черево» та груз у заметах до самих вікон.
На початку 60-х конструктори створили низку триосьових машин на базі ЗІЛ-131.
З’явилися моделі ЗІЛ-132 з арочними колесами, а також амфібійний ЗІЛ-132П, розроблений для пошуку космічних капсул.
Спільною проблемою для всіх таких проектів була складність у забезпеченні нормального кермування: аби автомобіль лишався маневреним, необхідно було зробити другий міст керованим. Подібне технічне рішення реалізували лише в БТР-60.
У 60-х роках популярності набула ідея оснащення вантажівок газотурбінними двигунами. Першими спробували свої сили на Брянському заводі, але згодом розробки передали Кременчуцькому автозаводу (КрАЗ). У 1974 році з’явився перший прототип КрАЗ-Е260Е — справжній «монстр» з газотурбінним мотором ГАЗ-99Д потужністю 350 к.с. Двигун був порівняно економічним та важив у два рази менше, ніж дизельний ЯМЗ-238 з аналогічною потужністю.
Проте виникли проблеми з передачею крутного моменту — редуктор був занадто громіздким та не витримував навантажень, що зупинило подальші розробки.
У 1976 році на основі попереднього досвіду створили КрАЗ-2Е260Е з новим мотором ГАЗ-99ДМ на 360 к.с. Його витрата пального була у два рази нижчою, і в цілому модель відповідала проектним вимогам. Але під час державних випробувань трансмісія вийшла з ладу, і проект було закрито.
Цікавими експериментами відзначився і головний науково-дослідний інститут автомобільної галузі — НАМІ. На основі серійного ГАЗ-69 і Москвича-415 вони створили універсальний всюдихід з гібридним шасі. Передній міст залишався колісним, а задня частина включала по три здвоєні котки з ведучими зірочками, на які натягувалися пневматичні гумові стрічки.
Згодом пневматику замінили на надійніші гусениці з надувними траками. Обидва варіанти всюдиходів непогано справлялися з підйомами по обмерзлих схилах і в коліях, добре проходили розкислу ріллю. Проте одного разу під час випробувань прототип заглух у болоті — просто закінчилось пальне. Довелося вручну доставляти 50 літрів бензину на візку, підкладаючи під колеса дерев’яні щити.
До того ж, конструкція виявилася вразливою на твердому покритті: підшипники на півосях ламалися через перевантаження.
НАМІ також розробив важкий транспортер на пневматичній підвісці — модель ЕТ-8. Вона мала чотири мости та вісім пневматичних котків і була створена під керівництвом конструктора Миколи Коротоношка. Машина призначалася для транспортування і до неї висувалися жорсткі вимоги щодо керованості та надійності.
Але через велику чутливість пневмобалонів до пошкоджень і значну масу від ідеї відмовились, визнавши її малоперспективною.
