Часто буває так, що нові факти змінюють наше ставлення до спадщини радянських конструкторів. У кінці 70-х – на початку 80-х років було модно критикувати інженерів ВАЗу за нібито творче затишшя — мовляв, кожна нова модель була лише черговою варіацією «трійки» чи «копійки» з трохи зміненими фарами. У талант розробників мало хто вірив, хоча в гаражах по всій країні ентузіасти створювали по-справжньому оригінальні й красиві авто.
І хто знає, якби ВАЗ-Е1101 свого часу отримав належну підтримку, можливо, такі моделі, як ВАЗ-2108, з’явилися б на 10–15 років раніше.
Початок історії ВАЗ-Е1101 датують приблизно 1970 роком, хоча, за спогадами очевидців, ідея створення експериментального авто нестандартної конструкції виникла ще на два роки раніше. Причини, що спонукали до розробки ВАЗ-Е1101, — це окрема цікава тема. За офіційною версією, конструкторське бюро ВАЗу щойно сформували, і молодим спеціалістам потрібно було дати завдання, поки відбувалася адаптація FIAT-124 до масового виробництва.
Чому головний конструктор ВАЗу Володимир Соловйов запропонував створити абсолютно нову машину, а не розвивати італійську — питання логічне. Відповідь проста: удосконалювати в FIAT-124 було вже нічого. Італійці зробили все на найвищому рівні, тож залишалося або запускати його у виробництво, або шукати новий напрям для радянського автопрому.
І Соловйов зі своєю командою цей напрям знайшли — навіть кілька варіантів. Варто віддати належне керівництву заводу: вони підтримали ідею. В паралель розробляли кілька прототипів, на одному пластиліновому макеті створили одразу дві версії дизайну.
Погляньте на знімки одного з варіантів пластилінової ВАЗ-Е1101: навіть сьогодні, через понад пів століття, екстер’єр виглядає привабливо й сучасно. Молоді художники Юрій Данілов і Володимир Ашкін працювали в умовах жорсткої конкуренції, але обрали версію Данілова. Паралельно інженери вирішували питання збірки: кузов планували складати з великих панелей — боковин, днища, моторного відсіку й задньої частини. Це було величезним кроком уперед порівняно з «Жигулями» й обіцяло здешевлення виробництва.
Перший прототип ВАЗ-Е1101 з’явився під Новий 1972 рік. Машину оснастили підвіскою МакФерсон, переднім приводом, новою коробкою передач і власним двигуном на 50 кінських сил. Автомобіль вийшов у форм-факторі хетчбека, завівся з першого разу й пройшов пробне коло навколо цеху. Модель викликала інтерес, але водночас й чимало питань — щодо якості, технології та деталей. У відповідь на зауваження дизайн оновили — новий варіант належав Владиславу Пашко. Тепер зовні машина нагадувала ще не створену «Ниву» або ж Ford Focus, Toyota Corolla чи Golf другого покоління.
Ймовірно, якби розробку ВАЗ-Е1101 виділили в окрему лінію, то вже у 1976 році нова модель із назвою «Ладога» могла б легко витіснити «Жигулі». З таким дизайном, переднім приводом і майже «восьмерковим» мотором авто було б конкурентоспроможним навіть за кордоном. На жаль, у міністерствах це усвідомили лише тоді, коли продажі «трійок» і «сімок» почали стрімко падати.
Єдиною моделлю, яка змогла знайти свого покупця на Заході, залишалася «Нива», в якій від «Жигулів» лишилися хіба що панель приладів і маркування.
Закінчилася історія досить прогнозовано. Після появи «Ладоги» з дизайном від Ігоря Гальчинського проєкт закрили. Самого Гальчинського з частиною команди перевели до Запоріжжя, на ЗАЗ, де на основі його напрацювань створювали майбутню «Таврію». Решта працівників залишилися на доопрацювання «Жигулів» та розробку перспективного ВАЗ-2108.
І, як показав час, якби Володимир Соловйов не ініціював створення ВАЗ-Е1101 разом із молодими ентузіастами, наступного покоління машин АвтоВАЗа могло б і не бути.
