— Аж дивно, але що більше дізнаєшся про «Татру 148», то більше поважаєш цей вантажівка — а точніше, інженерів, які її створили. Хоча, безумовно, зовнішність машини й оформлення передньої частини кабіни можуть сподобатися не всім — справа смаку.
Та варто визнати, що виглядає вона дуже навіть привабливо, особливо якщо врахувати, що серійне виробництво Tatra 148 розпочали ще у 1969 році, орієнтуючи її передусім на складні умови будівництва доріг і кар’єрні роботи.
Основним замовником була саме радянська держава, яка масово відправляла ці вантажівки на Північ — у ті умови, де виживали лише японські Komatsu, чеські Tatra та вітчизняні КрАЗи. Звідси і такий специфічний вигляд цієї машини. Та спробуймо розібратися, за що радянські шофери так любили цю модель.
Почати варто з шасі та підвіски
Рама тут зроблена у вигляді хребтової труби — центральна металева труба слугує основою, усередині якої проходить кардан, що передає крутний момент від роздатки до задніх мостів. Чеські інженери довго експериментували з конструкцією, і якщо зупинились саме на цьому рішенні — отже, кращого, напевно, не існувало.
Справжній секрет конструкції — це високоякісна легована сталь, з якої виготовлена рама. Сплав був спеціально розроблений, аби витримувати сильні морози й не розтріскуватися під навантаженням.
У 60-х на Півночі не рідкість були випадки, коли через мороз до -50 градусів на екскаваторах лопались несучі балки. А тут треба возити чимало: сама машина важить 12 тонн, і ще до 15 тонн бере на борт.
Щодо підвіски — спереду стоять торсіони, ззаду — ресори. З цікавого — застосування пневмосистеми для керування гальмами й блокування диференціала. Жодної гідравліки, бо в мороз гідравлічна рідина замерзає й рве шланги, тоді як повітря працює.
Гальма тут барабанного типу, з посиленими колодками — інші конструкції не витримували місцевих умов.
Та головна фішка — це двигун
Tatra 148 обладнана дизельним мотором з повітряним охолодженням. Вісім циліндрів, V-подібне компонування, об’єм 12,7 літра та 209 кінських сил. Чому такий незвичний двигун?
У той час радянські ЗІЛи вже мали ефективніші дизелі, які з одного літра об’єму видавали по 40 сил, тоді як у Татри — менш ніж 20. Та вся справа — в адаптації до умов Півночі.
Повітряне охолодження вибрали свідомо. Адже не було тоді антифризів, здатних витримувати -60. І на морозі такий мотор легше запустити, аніж дизель з водяною сорочкою.
Якщо машину кидали взимку в дорозі, то згодом її можна було завести навіть після відлиги. А от КрАЗ із водяним охолодженням після зупинки — це майже гарантована розгерметизація системи й капремонт.
Навіть якщо зливали тосол, залишки залишались у патрубках, і при розмерзанні тріщав блок.
Недолік повітряного дизеля — перегрів на низьких обертах
Гігантський вентилятор забирав повітря крізь величезну решітку радіатора, проганяв його через фільтри до ребристих циліндрів. Ефективність охолодження прямо залежала від обертів. Тому й передня решітка — така масивна.
Витрата пального була напрочуд помірною — 30–35 літрів на 100 км. Це рівень найкращих радянських вантажівок 60-х, які возили значно менше й працювали в м’якших умовах.
Кабіна досить зручна, простору вистачає, вона добре утеплена. Окремий респект — сидінню на пневмопідвісці та автономному обігрівачу на дизелі. Панель керування обігрівом — прямо перед очима, тож у разі поломки можна швидко зреагувати.
Ще одна перевага — м’який хід. Завдяки незалежній підвісці та пневмоопорам водії не мучилися з болями в спині. Після Татри повертатися за кермо КрАЗа вже ніхто не хотів, а ті, хто не мав досвіду роботи на Tatra — лише мріяли про неї.
На жаль, ці легендарні вантажівки більше не випускають. І, швидше за все, жоден китайський аналог не зможе зрівнятися з Татрою, коли мова йде про суворі північні умови.
