Якщо уважно вивчити історію радянських базових двигунів для масових легкових автомобілів, то серед них неможливо знайти жодної моделі з інжектором або хоча б системою впорскування пального. Багато хто пояснює це неспроможністю радянського автопрому та конструкторів створити власну систему впорскування. Однак це не так – насправді спроб розробити інжекторні паливні системи було чимало.
Радянські автозаводи та спроби створення інжектора
Фактично майже всі автозаводи СРСР намагалися розробити свій варіант системи впорскування. Але робилося це без офіційного розголосу, найчастіше зусиллями ентузіастів. Для створення інжектора переробляли дизельні паливні системи: застосовували ТНВД, регулятори подачі пального і форсунки. Причому принцип роботи був схожий із болідами Formula 1 – паливо подавалося безпосередньо в камеру згоряння.
Однак такі саморобні системи мали малий ресурс і низьку точність впорскування. Теоретично, після доопрацювання їх можна було встановлювати навіть на двигуни «Волги», але виробництво було складним і коштувало майже стільки ж, як новий двигун.
Цікаво, що перший робочий інжектор у передсерійній версії був розроблений у 1962 році в ЦНІТА – радянському науковому інституті, що займався паливною апаратурою. Вдалося досягти відносно точної подачі пального, що було основною проблемою. Впорскування контролювалося транзисторним блоком, без процесорів та програм. Блок управління був великим і не надто швидким, що унеможливлювало подачу пального у декілька порцій. Були також труднощі з якістю розпилення і пригоранням голки. До того ж змінний склад бензину впливав на рівномірність згоряння.
Успіхи та невдачі ЦНІТА
Незважаючи на всі труднощі, більшість проблем у ЦНІТА все ж вдалося вирішити. Разом із конструкторами Горьківського автозаводу вони створили перший двигун із впорскуванням – ГАЗ-327 для «Волги» ГАЗ-21. Через два роки з’явився ГАЗ-21Е, що отримав нові електромагнітні швидкодіючі форсунки та аналоговий програмований блок управління. Він міг регулювати до 5 параметрів впорскування, мав датчики швидкості повітря, температури та розрідження у впускному колекторі. Система почала випускатися з 1971 року на ленінградському заводі ЛКАРЗ, але так і не прижилася на серійних машинах ГАЗ.
На ВАЗі та АЗЛК також проводили експерименти з впорскуванням. Волжський автозавод пробував систему високого тиску, яка працювала стабільно на середніх та низьких обертах, але при 2,5–3 тисячах об/хв точність впорскування різко падала, що викликало перегрів двигуна. На ВАЗі навіть тестували альтернативні палива – етанол і метанол, на яких двигун працював ідеально, але керівництво відхилило цей варіант.
Інжекторний двигун АЗЛК і участь харківського ФЕД
АЗЛК звернувся до одного з провідних радянських підприємств – Харківського заводу ФЕД, відомого точними приладами. Там розробили пневмомеханічну систему прямого впорскування для двигуна М-412, схожу за принципом дії на системи Bosch 70-х років. Вона була простою, надійною, точною та довговічною, хоча займала більше місця. Завдяки інжектору стандартний двигун М-412 збільшив потужність на 10% і момент на 12%, а ресурс паливної системи перевищував ресурс самого мотора.
ФЕД випустив трохи більше тисячі комплектів для переобладнання карбюраторних моторів, але на цьому все зупинилося. Причина – відсутність державного фінансування та зайнятість заводу іншими виробничими завданнями. Комплекти швидко розкупили працівники заводу та люди, які мали доступ до них. АЗЛК так і не зміг освоїти виробництво прецизійної техніки, хоча це був реальний шанс покращити продажі «Москвича-2140».
Відгуки про радянські механічні інжектори
Деякі водії, яким пощастило користуватися механічними інжекторами, залишили про них позитивні відгуки. Головна проблема полягала в обслуговуванні – систему не можна було налаштувати в гаражі чи на СТО, для цього був потрібен спеціальний стенд. А їх у СРСР було лише два, і обидва на ФЕДі. Тому навіть якби інжекторні системи пішли в серію, їх обслуговування залишалося б серйозною проблемою.
