Сказати, що «127-й» виявився цікавим автобусом, означає не сказати нічого. Це був справжній зразок успішного створення чудової машини. Відчувалася сильна авіаційна спадковість конструкції. У 50-60-х роках така форма кузова була дуже популярною та модною. Крім того, в розробці ЗІС (ЗІЛ)-127 брали участь інженери Тушинського машинобудівного заводу, що позитивно вплинуло на якість конструкції.
Автобус, по суті, був створений у 1953 році на основі американського GM PD-4104. У ті часи радянські інженери не мали досвіду у створенні сучасних міжміських та міжнародних автобусів підвищеної комфортності. Тому групу фахівців відправили на стажування до США, у General Motors. Звідти вони привезли основні розрахунки та характеристики кузова, трансмісії і двигуна.
Один автобус ЗІЛ-127 міг проїхати 2,5 млн км, перш ніж потребував капітального ремонту. Це відповідало американським стандартам для автобусної техніки, оскільки в США більшість пасажирських перевезень здійснюється саме автобусами, а залізниця здебільшого використовується для вантажних перевезень.
Можна навіть порівняти два фото – американського і радянського автобуса. Вони мали багато спільного, за винятком двигуна. У США на автобуси General Motors встановлювали турбовані бензинові мотори з високим октановим числом, тоді як у Радянському Союзі турбін на бензинових двигунах не було, а основним паливом був 66-й бензин, оскільки навіть 76-й вважався занадто дорогим для автобусів. Проте були доволі непогані дизельні мотори.
Ще однією особливістю автобусів General Motors була технологія виробництва кузовів із залишків авіаційного алюмінію та профільного нержавіючого металу. У голлівудських фільмах американські автобуси завжди сяють полірованим алюмінієм і нержавійкою та можуть працювати на маршрутах 25-30 років. Технологія не змінилася і дотепер, просто розміри автобусів стали більшими.
В СРСР алюміній і нержавіюча сталь були в дефіциті, а в автомобілебудуванні ніхто не мав достатнього досвіду роботи з такими складними матеріалами. У розробці допомогли фахівці Тушинського машинобудівного заводу. Вони створили кузов на сталевому каркасі з зовнішнім облицюванням з алюмінієвого гофра. Каркас автобуса спочатку збирали, як літак – на стапелі, з попередньою клепкою деталей, а остаточне зварювання відбувалося лише після контрольного встановлення кузова на опори. Якщо збірка була виконана правильно, геометрія і розміри кузова залишалися незмінними під власною вагою. Такий контроль забезпечував високу міцність конструкції при збереженні технологічності виробництва.
У 1953 році новий ЗІС-127 був виготовлений у металі, а в 1954-му випустили першу промислову партію. Перші прототипи мали проблеми з динамікою розгону, але це вирішили встановленням дизеля ЯАЗ-206. Крім того, в конструкції використовували профільований метал із олов’яним підшаром, а кузов був несучим і надзвичайно жорстким навіть за авіаційними стандартами.
Автобус оснащувався підвіскою на ресорах із чотирма парами амортизаторів, двигун був розташований у задній частині – що було новинкою для радянського автобусобудування. Додатково встановлювали подвійну систему гальм з незалежними контурами, гідропідсилювач керма та досить багату за тими мірками панель приладів. У салоні розміщувались комфортні крісла на 32 пасажирські місця, система вентиляції з повітряним фільтром, автономний дизельний обігрівач. Автобус легко розганявся до 90 км/год, чудово входив у повороти і в цілому, на початку 60-х, виглядав як техніка з майбутнього.
ЗІЛ-127 використовували на маршрутах, де часто зустрічалися іноземні туристи та гості з дальнього зарубіжжя. Із загальної партії у 851 автобус збереглося лише кілька машин, і вже у 70-х вони залишалися переважно у Криму та Прибалтиці.
Цікаво, що кримські ЗІЛ-127 виявилися найвитривалішими – вони працювали не лише в степових районах, а й на гірських серпантинах. Окремі екскурсійні машини можна було зустріти навіть на початку 80-х. Напередодні Олімпіади-80 їх почали поступово замінювати на сучасніші «Ікаруси».
Автобус був вдалим, проте майбутнє ЗІЛ-127 виявилося під питанням через вступ СРСР у міжнародну конвенцію з дорожнього руху. Це було необхідно для виходу радянських автомобілів на західні ринки. У підсумку габарити ЗІЛ-127 перевищували допустимі для міжміських автобусів розміри, і на зміну йому прийшли угорські «Ікаруси».
Деякі експерти вважають, що друге і третє покоління ЗІЛ-127 могли б бути значно вдалішими за угорські автобуси, особливо з точки зору безпеки, комфорту та експлуатаційних витрат. Однак економічна кооперація в межах Ради Економічної Взаємодопомоги вимагала взаємного обміну товарами, і тому проєкт так і залишився лише на папері.
